22.12.2024 21:05:26
Оt taka ciekawostka na podobny temat:
O trolejbusach w Błagojewgradzie, których... nie ma
Saga trolejbusowa w południowo-zachodnim mieście rozpoczęła się w 1987 roku, na krótko przed przemianą sytuacji politycznej w Bułgarii z socjalizmu na tzw. demokracja. Dziś możemy długo spierać się o to, kto jest winien przemianie trolli w duchy. I prawdopodobnie będziemy mieli rację co do winnych, ale bezsilni, aby skorygować przeszłe decyzje, działania i szybko się poddać. Prawie trzydzieści lat temu z radością i entuzjazmem rozpoczęła się realizacja projektu (być może był to wówczas rozkaz) otoczenia Błagojewgradu siecią trolejbusów i uruchomienia pociągów silnikowych, które miały służyć miastu i ułatwiać poruszanie się mieszkańcom i gościom . Kwestia ta była szeroko omawiana od czasu jej uruchomienia (1987), kiedy „wykonawca – oddziały budowlane, zainstalował jedynie słupy i zbudował część bloków elektrycznych” (Pirinsky News, 1994).
Tak więc siedem lat później, w 1994 r., poszukiwano 70 milionów. BGN na dokończenie ekologicznej sieci transportowej. Ówczesny specjalista ds. transportu miejskiego w gminie Blagoevgrad Borislav Borisov kategorycznie twierdzi, że „tylko duża inwestycja zagraniczna może zapewnić dokończenie budowy sieci trolejbusowej”. Borysow nie jest jednak zwolennikiem tego rodzaju transportu, gdyż uważa go za „zbyt kosztowną przyjemność, na którą nie mogli sobie pozwolić nawet w Wielkiej Brytanii”. Twierdził wówczas nawet, że trolejbusy spowodują chaos i zatory na drogach miasta. Budowa, która rozpoczęła się w czasach totalitarnych, pochłonęła prawie 10 milionów. BGN potrzeba było co najmniej 70 milionów więcej. BGN w 1994 r na ukończenie projektu. W tamtym czasie gmina nie miała zupełnie pieniędzy na zaspokojenie swoich potrzeb budżetowych, nie do pomyślenia było kupowanie pociągów silnikowych, z których jeden kosztował nawet milion – twierdzi specjalistka ds. finansów w ratuszu Siika Hristova. Stopniowo trolejbusy zamieniły się w duchy, a ludzie cieszyli się autobusami Chavdar.
W 2001 r okazało się, że Włosi zamawiali wózki w Błagojewgradzie przez 50 lat. Następnie media podały, że pojawił się oficjalny wniosek koncesjonariusza na strategiczną lokalizację. Poinformował o tym przewodniczący Rady Miejskiej Georgi Vasev. Cudzoziemcy zadeklarowali gotowość wielomilionowego inwestowania w najnowszy miejski transport publiczny. W grudniu tego samego roku (Gazeta Standart, 2001) radni miejscy zdecydowali, że „Przewozy trolejbusowe” powinny otrzymać koncesję na okres od 10 do 50 lat. Linie trolejbusowe powinny łączyć centrum miasta z dzielnicami i pobliską wsią Pokrovnik. I znowu... zniknęło aż do 2005 roku, kiedy burmistrz Lazar Prichkapov wystąpił o nową koncesję na transport ekologiczny - trolejbusy. Przedkłada swoją propozycję Radzie Miejskiej i nalega na łatwiejsze i atrakcyjniejsze warunki oraz możliwość etapowej realizacji i oddawania do użytku linii trolejbusowych. Wyjaśnia się, że około 3 miliony euro będzie potrzebne na uruchomienie transportu trolejbusowego na terenie Błagojewgradu. Istnieją nawet cztery możliwości rozwiązania problemu: nowa, atrakcyjniejsza koncesja, prywatyzacja istniejącej infrastruktury i części do montażu trolejbusów, likwidacja oraz własne środki gminy na dokończenie budowy i uruchomienie trolejbusów (Ekon. bg, 2005). I tak — duża część istniejącego sprzętu magazynowana jest przez miejską spółkę „Investkontrol-99”, która z kolei opłaca składy w Błagojewgradzie i Sofii, ze względu na brak wystarczającej własnej bazy. Stopniowo saga zaczyna zamieniać się w serię, w której główni bohaterowie zmieniają tylko swoje imiona, w przeciwnym razie nadal pozostają tacy sami. A społeczeństwo (czytaj: zwykli pracujący obywatele Błagojewgradu) wciąż ma nadzieję, że spór o piękną kobietę zostanie ostatecznie rozwiązany bez większej ilości krwi i korupcji.
W niedalekim roku 2008 okazało się, że wyprzedają obiekty do transportu trolejbusowego (Darik, 23.12.2008). Lokalni radni, nie mogąc podjąć innej decyzji, głosują za zorganizowaniem aukcji na sprzedaż maszyn i urządzeń. Tymczasem na przestrzeni lat kable trolejbusowe kilkakrotnie zagrażały zdrowiu i życiu kilku mieszkańców miasta po odłączeniu się od nieużywanych słupów. Radni upoważniają burmistrza Kostadina Paskalewa do zlecenia sporządzenia wyceny majątku ruchomego składowanego w magazynach spółki „Oborudvane – MS” OOD. Zgodzono się także na demontaż sieci styków, a rozwiązaniem jest wykorzystanie słupów do oświetlenia ulicznego, maszyny są już przestarzałe moralnie i technologicznie…
Tym samym projekt dający 30 lat nadziei na ekotransport w Błagojewgradzie umiera w rękach naszych władców. Pomysł narodził się i szybko umarł, ale zarządzano go mądrze z osobistego punktu widzenia.
Materiał ten został opublikowany na lokalnym portalu dziennikarskim https://agencia.bg/ w 2014 roku. Do jego powstania wykorzystano informacje z różnych źródeł, które przytacza się w tekście. Publikuje się go ze względu na stosunkowo dokładny opis zdarzeń i procesów oraz ze względu na niezwykle skąpą ilość informacji, których początkowo brakuje.
O trolejbusach w Błagojewgradzie, których... nie ma
Saga trolejbusowa w południowo-zachodnim mieście rozpoczęła się w 1987 roku, na krótko przed przemianą sytuacji politycznej w Bułgarii z socjalizmu na tzw. demokracja. Dziś możemy długo spierać się o to, kto jest winien przemianie trolli w duchy. I prawdopodobnie będziemy mieli rację co do winnych, ale bezsilni, aby skorygować przeszłe decyzje, działania i szybko się poddać. Prawie trzydzieści lat temu z radością i entuzjazmem rozpoczęła się realizacja projektu (być może był to wówczas rozkaz) otoczenia Błagojewgradu siecią trolejbusów i uruchomienia pociągów silnikowych, które miały służyć miastu i ułatwiać poruszanie się mieszkańcom i gościom . Kwestia ta była szeroko omawiana od czasu jej uruchomienia (1987), kiedy „wykonawca – oddziały budowlane, zainstalował jedynie słupy i zbudował część bloków elektrycznych” (Pirinsky News, 1994).
Tak więc siedem lat później, w 1994 r., poszukiwano 70 milionów. BGN na dokończenie ekologicznej sieci transportowej. Ówczesny specjalista ds. transportu miejskiego w gminie Blagoevgrad Borislav Borisov kategorycznie twierdzi, że „tylko duża inwestycja zagraniczna może zapewnić dokończenie budowy sieci trolejbusowej”. Borysow nie jest jednak zwolennikiem tego rodzaju transportu, gdyż uważa go za „zbyt kosztowną przyjemność, na którą nie mogli sobie pozwolić nawet w Wielkiej Brytanii”. Twierdził wówczas nawet, że trolejbusy spowodują chaos i zatory na drogach miasta. Budowa, która rozpoczęła się w czasach totalitarnych, pochłonęła prawie 10 milionów. BGN potrzeba było co najmniej 70 milionów więcej. BGN w 1994 r na ukończenie projektu. W tamtym czasie gmina nie miała zupełnie pieniędzy na zaspokojenie swoich potrzeb budżetowych, nie do pomyślenia było kupowanie pociągów silnikowych, z których jeden kosztował nawet milion – twierdzi specjalistka ds. finansów w ratuszu Siika Hristova. Stopniowo trolejbusy zamieniły się w duchy, a ludzie cieszyli się autobusami Chavdar.
W 2001 r okazało się, że Włosi zamawiali wózki w Błagojewgradzie przez 50 lat. Następnie media podały, że pojawił się oficjalny wniosek koncesjonariusza na strategiczną lokalizację. Poinformował o tym przewodniczący Rady Miejskiej Georgi Vasev. Cudzoziemcy zadeklarowali gotowość wielomilionowego inwestowania w najnowszy miejski transport publiczny. W grudniu tego samego roku (Gazeta Standart, 2001) radni miejscy zdecydowali, że „Przewozy trolejbusowe” powinny otrzymać koncesję na okres od 10 do 50 lat. Linie trolejbusowe powinny łączyć centrum miasta z dzielnicami i pobliską wsią Pokrovnik. I znowu... zniknęło aż do 2005 roku, kiedy burmistrz Lazar Prichkapov wystąpił o nową koncesję na transport ekologiczny - trolejbusy. Przedkłada swoją propozycję Radzie Miejskiej i nalega na łatwiejsze i atrakcyjniejsze warunki oraz możliwość etapowej realizacji i oddawania do użytku linii trolejbusowych. Wyjaśnia się, że około 3 miliony euro będzie potrzebne na uruchomienie transportu trolejbusowego na terenie Błagojewgradu. Istnieją nawet cztery możliwości rozwiązania problemu: nowa, atrakcyjniejsza koncesja, prywatyzacja istniejącej infrastruktury i części do montażu trolejbusów, likwidacja oraz własne środki gminy na dokończenie budowy i uruchomienie trolejbusów (Ekon. bg, 2005). I tak — duża część istniejącego sprzętu magazynowana jest przez miejską spółkę „Investkontrol-99”, która z kolei opłaca składy w Błagojewgradzie i Sofii, ze względu na brak wystarczającej własnej bazy. Stopniowo saga zaczyna zamieniać się w serię, w której główni bohaterowie zmieniają tylko swoje imiona, w przeciwnym razie nadal pozostają tacy sami. A społeczeństwo (czytaj: zwykli pracujący obywatele Błagojewgradu) wciąż ma nadzieję, że spór o piękną kobietę zostanie ostatecznie rozwiązany bez większej ilości krwi i korupcji.
W niedalekim roku 2008 okazało się, że wyprzedają obiekty do transportu trolejbusowego (Darik, 23.12.2008). Lokalni radni, nie mogąc podjąć innej decyzji, głosują za zorganizowaniem aukcji na sprzedaż maszyn i urządzeń. Tymczasem na przestrzeni lat kable trolejbusowe kilkakrotnie zagrażały zdrowiu i życiu kilku mieszkańców miasta po odłączeniu się od nieużywanych słupów. Radni upoważniają burmistrza Kostadina Paskalewa do zlecenia sporządzenia wyceny majątku ruchomego składowanego w magazynach spółki „Oborudvane – MS” OOD. Zgodzono się także na demontaż sieci styków, a rozwiązaniem jest wykorzystanie słupów do oświetlenia ulicznego, maszyny są już przestarzałe moralnie i technologicznie…
Tym samym projekt dający 30 lat nadziei na ekotransport w Błagojewgradzie umiera w rękach naszych władców. Pomysł narodził się i szybko umarł, ale zarządzano go mądrze z osobistego punktu widzenia.
Materiał ten został opublikowany na lokalnym portalu dziennikarskim https://agencia.bg/ w 2014 roku. Do jego powstania wykorzystano informacje z różnych źródeł, które przytacza się w tekście. Publikuje się go ze względu na stosunkowo dokładny opis zdarzeń i procesów oraz ze względu na niezwykle skąpą ilość informacji, których początkowo brakuje.
"In vino veritas, in aqua sanitas"